Машинист тепловоза Михаил Сак – о профессиональном пути и любви к делу

О том, что в районе улиц Гаспадарчей и Горького в Гродно когда-то была железная дорога, сегодня напоминают лишь сохранившиеся местами характерные просеки да старые карты. Пути разобрали, а на том месте вырос современный город. Но именно та дорога, которую было видно из окна квартиры, где рос Миша Сак, стала для него судьбоносной. 

Детская мечта

– Я рос на улице Пушкина, мальчишками мы часто бегали на железную дорогу, бывало, просили у машинистов прокатиться в кабине, и они нас пускали, – вспоминает машинист тепловоза грузового движения Барановичского отделения Белорусской железной дороги Михаил Сак. – Оттуда, наверное, и моя любовь к поездам. 

Михаил Романович в 1984 году окончил минское училище, получил диплом помощника машиниста и вернулся в родной город работать по специальности. 42 года он верен выбранному железнодорожному пути, если не считать двух лет службы в армии, когда довелось сменить поезда на… самолеты.

– Через пару месяцев меня призвали в Советскую армию, служил в Эстонии в авиации. Летали на ИЛ-76, это транспортный самолет. Я обслуживал дизель-генераторную установку, принцип работы у нее тот же, что и в дизель-поездах, – объясняет Михаил Сак, как его специальность помогала в авиации.

«Хвост» в 112 вагонов 

За 40 лет работы Михаил Романович проехал тысячи километров, перевез несчетное количество грузов. Первое время работал помощником машиниста, а через пару лет отучился на машиниста в Гомеле. С этого момента именно он в кабине машиниста отвечает за управление многотонным поездом. 

Кстати, а вы знаете, кто тянет состав? С детства нам привычно слышать слово «паровоз». На самом деле паровоз сейчас можно увидеть разве что в музее. Их еще в 80-е заменили тепловозы. Хотя первое время, когда Михаил Романович пришел на работу, ему еще довелось пару раз проехать на паровозе. Он даже вспоминает курьезный случай, когда еле-еле дотянули до Брузгов – пар закончился. 

Отличаются паровоз и тепловоз типом двигателя и топливом. Паровоз работает на углях, дровах и воде (она дает пар). Тепловоз – на жидком дизельном топливе. 

Двигатель у тепловоза – размером с комнату. Еще бы: его мощности должно хватить, чтобы потянуть за собой состав, где каждый пустой вагон весит более 20 тонн, а с грузом (в зависимости от того, что перевозят) может быть и все 90. 

Рекордсменом по дальности была поездка в украинский Ивано-Франковск, куда со всего Советского Союза прибывали на ремонт тепловозы. Семь суток заняла дорога в одну сторону – то своим ходом, то к поезду их подцепляли. Коллега из Армении добирался и того дольше – 22 суток.

А вот по протяженности состава самым большим за годы работы у Михаила Сака был из 112 вагонов. 

Ремонт без остановки

Грузовые поезда из Гродно сегодня ходят по трем направлениям – Волковыск, Лида и Кузница. Оба пути Михаил Сак знает как свои пять пальцев, и все же каждый раз машинист всю дорогу пристально всматривается в даль и контролирует движение по приборам. Самые сложные участки? В горку и с горки. А еще ночью тяжело ехать.

В пути застали буря или туман? При нулевой видимости ориентироваться помогают приборы. 

– Если случается нештатная ситуация, главное, достойно из нее выйти. Поезд – это железо, и в пути всякое может случиться. На приемку тепловоза перед выездом у нас есть 54 минуты – осматриваем ходовую часть, дизель-генераторную установку, краны управления, приборы и так далее. Но от поломок в пути никто не застрахован. Едешь – и вдруг тепловоз не везет. Поезд движется по инерции, а тепловоз не тянет, нет нагрузки. Надо быстро определить, в чем проблема и на ходу устранить неполадку. 

Но все эти ситуации не пугают Михаила Романовича: опыт, знание устройства тепловоза и немного сноровки, и тепловоз послушно идет вперед. 
Настоящий кошмар для любого машиниста в другом. Это люди на путях. По неосторожности, невниманию каждый год гибнут под колесами поезда и молодые, и взрослые. В кабине машиниста рядом с кнопкой «сигнал» есть еще одна – «тифон». Это пронзительно-громкий предупреждающий сигнал. Но даже он остается неслышен для человека с наушниками. 

Поезд – не машина. Грузовой поезд на перегоне едет со скоростью до 80 км/час, его тормозной путь при этом – до километра. Шансов остановить такую махину, чтобы предотвратить трагедию – никаких. Единственная возможность – быть самим людям внимательными вблизи железной дороги. Поэтому чем перебегать, лучше остановитесь. Можно помахать машинисту. 

Привет из тепловоза

Михаил Сак поздравляет коллег с профессиональным праздником, желает всем успеха и здоровья, отмечая, что коллектив у них – прекрасный. И вновь говорит о работе, поездах, рейсах.

– Мне нравится моя работа. Нравится, когда дети машут, если видят поезд. Всегда машу им в ответ, – с улыбкой говорит мужчина. – Спасибо родным, что понимают мою увлеченность и преданность делу. Супруга Галина Викторовна вот уже 36 лет встречает меня с рейсов, вместе мы вырастили дочь Ольгу. Она с мужем Денисом подарила нам двух замечательных внуков. 

Машинист рассказывает, что в их семье он – первый и пока единственный железнодорожник. Впрочем, подрастают 6-летняя внучка и 3-летний внук. Они восхищаются мощными поездами не меньше, чем когда-то их дедушка, для которого детский восторг стал делом жизни.